“Desde criança, há mais de três décadas, uso este meio de transporte tão peculiar; agora, as gerações seguintes, como a do meu filho, também o utilizam. É um patrimônio do sul da cidade”, relata o vendedor Matías Saer, 33, enquanto espera pelo próximo Premetro. Prestes a completar 40 anos, a última linha comercial de bondes em Buenos Aires corre o risco de desaparecer.
Inaugurado em 1987, ele foi pensado como um sistema alimentador para conectar comunidades e bairros mais afastados ao metrô. No futuro, os bondes também poderiam usar parte dos túneis metroviários para cruzar trechos mais movimentados da região central.
Só que longe das atrações turísticas do centro da cidade ou da vida noturna de Palermo e Recoleta, em uma franja dos bairros de Flores, Villa Soldati e Villa Lugano, ele hoje resiste à falta de investimentos e ameaça constante de fechamento.
Em dezembro do ano passado, o governo da cidade confirmou ter planos para substituí-lo por uma linha de corredores de BRT (“Bus Rapid Transit”). Em um programa de streaming, o chefe de governo, Jorge Macri, afirmou que a rota é ideal para um ônibus elétrico.
Caso isso ocorra, a cidade irá na contramão de uma tendência mundial: o aumento da capacidade de transporte com sistemas de VLT (veículo leve sobre trilhos), como ocorre com a revitalização de redes em cidades europeias, a construção de novas linhas em cidades brasileiras ou mesmo em Mendoza, no interior da Argentina.
Os planos originais, no fim da década de 1980, eram de construção de até três linhas em Buenos Aires, mas a rede ficou estancada desde então. Considerando-se os dois ramais, são 8,4 quilômetros de trajeto, transportando pouco mais de 0,5 milhão de pessoas em 2024.
Por comparação, o VLT Carioca, inaugurado 29 anos depois, tem 28 quilômetros e transportou mais de 20 milhões de passageiros no mesmo ano.
A possibilidade de substituição do atual modal gerou uma onda de manifestações, de trabalhadores da concessionária Emova a moradores das áreas periféricas atendidas, de influenciadores digitais a grupos que historicamente defendem os veículos leves sobre trilhos.
A comparação com o Rio de Janeiro é uma constante entre criadores de conteúdo que se mobilizaram nas últimas semanas em defesa da chamada Linha P.
“É triste, poderíamos ter um bonde como o do Rio de Janeiro, que está ao nosso lado, e que pode substituir os seus BRTs por VLTs, enquanto pessoas com poder de decisão aqui estão defendendo o fechamento do Premetro”, diz um vídeo do canal de Youtube argentino Mati en la Ciudad, especializado na história dos meios de transporte.
Mas enquanto os projetos de renovar ou ampliar as linhas em Buenos Aires permaneceram parados por décadas, 15 engenheiros argentinos participaram da implementação do VLT Carioca, por meio do consórcio do qual fez parte a Benito Roggio Transporte.
A relação de Buenos Aires com os bondes é longa e complexa. A cidade chegou a ter mais de 800 quilômetros de linhas, que começaram a circular em 1863, com tração animal. A última dessa primeira fase fechou em 1963, mas as marcas do sistema sempre estiveram presentes.
O Subte —o metrô da cidade, o primeiro da América Latina e que foi inaugurado em 1913— é filho da rede de bondes, tendo sido um projeto da empresa que detinha 80% do serviço naquele momento, a Companhia Anglo-Argentina.
A associação Amigos del Tranvía é totalmente contrária ao fim do Premetro. “O governo da cidade vem insistindo com a nefasta ideia de eliminar o Premetro e substituí-lo por uma linha de coletivos elétricos a bateria. Somos totalmente contra essa medida arbitrária”, diz nota da entidade, que compartilhou um abaixo-assinado.
O percurso pela linha E do Subte, das imediações da praça de Maio até a estação Plaza de los Virreyes, onde há uma combinação com o Premetro, leva cerca de 30 minutos.
Além de alimentar a rede de metrô, ele leva os usuários ao Cemitério de Flores e ao Parque da Cidade, um centro de diversões falido que foi incorporado como patrimônio municipal e que ainda guarda atrações curiosas, como a Torre Espacial —um mirante de mais de 200 metros de altura, atualmente fechado.
Conhecer o entorno de uma das estações finais, a Centro Cívico de Lugano, é como ser transportado para um bairro planejado pelos soviéticos no século passado, com blocos de edifícios em estilo brutalista que se interconectam por passarelas.
Além do valor sentimental, a substituição dos bondes por ônibus levantou uma série de questionamentos de especialistas em mobilidade.
Para Maximiliano Augusto Velazquez, professor da Faculdade de Arquitetura, Design e Urbanismo da UBA (Universidade de Buenos Aires), a ideia de substituir o VLT significa jogar fora um investimento importante que foi feito da construção e manutenção dos trilhos ao longo de todo o percurso.
“Se tivermos que remover esses trilhos e colocar uma camada de asfalto ou concreto para o sistema de ônibus, o custo de construção será muito maior do que comprar VLTs em bom estado, mesmo usados, como modelos europeus de alta qualidade com cinco ou sete formações.”
Os atuais veículos, entregues em 1988 pela fabricante argentina Materfer em parceria com a Siemens, seguem uma estética minimalista, não têm ar-condicionado e nem permitem o acoplamento de unidades.
Ao mesmo tempo, cada um deles tem capacidade para transportar 137 passageiros; em comparação, os ônibus convencionais podem transportar menos da metade. Além disso, pela legislação municipal, os ônibus de Buenos Aires têm uma vida útil máxima de dez anos, enquanto os bondes circulam há quase quatro décadas.
O governo da cidade não divulgou uma estimativa de custos do desmantelamento da infraestrutura existente, como paradas e trilhos ou da ampliação das canaletas para a substituição por ônibus elétricos, que são mais largos que os bondes. Questionado pela Folha, o governo da cidade não deu detalhes sobre o plano de desativar o sistema.
Fonte ==> Folha SP