O emaranhado de trilhos à frente do túnel em formato de caverna, cravado num paredão de pedras de 60 metros de altura, sinaliza que a promessa feita há mais de 15 anos está perto de ser concluída.
A chegada do primeiro trem da futura linha 6-laranja do metrô de São Paulo é esperada para o próximo mês. Se não houver atraso na entrega, os testes estáticos com a composição devem começar ainda em julho no pátio Campo Grande, na zona norte paulistana, onde está sendo montada a estrutura de manutenção e operação.
A expectativa é que ainda neste ano a composição esteja rodando em velocidade máxima nos túneis.
A concessionária Linha Uni, que vai gerenciar o ramal, não confirma datas, mas diz que a previsão é para o início do segundo semestre.
Com 15 estações, construídas simultaneamente entre a Brasilândia, na zona norte, e a Liberdade, na região central paulistana, parte da linha deverá começar a operar no próximo ano.
O trecho entre Brasilândia e Perdizes, na zona oeste, tem previsão de entrega para o segundo semestre de 2026. O traçado entre Perdizes e São Joaquim deve entrar em operação em 2027, de acordo com o governo estadual —a exceção é a estação 14-Bis Saracura, no Bexiga (centro), que só deve sair em 2029 por causa de um impasse no resgate de material arqueológico.
Com seis carros e capacidade para 2.044 passageiros, os trens do novo ramal do metrô paulistano estão sendo fabricados pela Alstom na unidade da multinacional na cidade de Taubaté (a 140 km da capital paulista), no Vale do Paraíba.
As composições serão entregues no local onde nasce a linha na zona norte de São Paulo. Atualmente ali estão em fase final as obras de energização, exatamente para início dos testes.
No local, que conta com 30 blocos distribuídos em cerca de 210 mil m² de área, já está implantada a malha de distribuição de potência em média tensão, segundo Lúcio Matteucci, da Acciona, diretor do projeto linha 6.
“A fase de eletrificação consiste na instalação e comissionamento de todo o sistema de energia de tração para os testes dinâmicos dos trens”, diz o executivo.
Os testes estão divididos em três etapas, para serem concluídas ainda em 2025. Os primeiros serão os estáticos, para checar o funcionamento dos sistemas testados na fábrica no interior do estado.
Eles serão realizados no enorme prédio de manutenção e operação, em fase final de acabamento, equipado com trilhos, estrutura com valas e ponte rolante —até oito trens poderão ser revisados simultaneamente.
Na segunda etapa, a composição vai rodar a uma velocidade de até 30 km/h dentro da própria malha do Morro Grande —chamada de praia de vias, a estrutura do pátio conta com oito quilômetros divididos em 27 trilhos que serão conectados aos túneis que dão início (e terminam) à linha do metrô.
Esses trilhos já contam com estrutura de alimentação aérea de energia, conforme registrado pela Folha, em visita ao canteiro de obras no último dia 16.
Na terceira fase serão os testes de performance dentro do túnel, quando os trens deverão atingir sua velocidade máxima, de 90 km/h.
O local está com cerca de 83,23% das obras concluídas —é a mais adiantada da estrutura do ramal, entre poços de ventilação e estações.
Construído onde ficava uma antiga pedreira —incluindo um lago—, o pátio Morro Grande abrigará ainda a administração geral e o centro de controle operacional da linha 6, entre outros.
Um dos destaques da obra são as duas cavernas, consideradas as maiores do segmento no país, de acordo com a construtora.
“Historicamente, no Brasil as cavernas metrorodoviárias possuem seções variando entre 200 m² e 250 m². No entanto, devido à necessidade de encaixar as vias de entrada e saída dos trens para o pátio, o projeto da linha 6 precisou construir as duas maiores do país”, diz Matteucci.
A primeira se encontra na entrada do túnel, com mais de 300 m². A segunda está no VSE (ventilação e saída de emergência) Domingos Veja, de aproximadamente 600 m², com 30 m de largura e 24 m de altura, escavados com uso de explosivos.
Nesse espaço subterrâneo ocorre a junção de três túneis, um de via dupla destinado à circulação dos trens de passageiros e dois que fazem a conexão entre a via principal e o pátio de manobras. Além disso, a caverna será utilizada para ventilação e saída de emergência para os usuários.
No total, a via montada sob os túneis até a Brasilândia terá cerca de 22,5 km de trilhos —aproximadamente 18 quilômetros estão instalados.
Quando concluída, a linha 6-laranja deverá transportar 630 mil pessoas ao dia. O tempo estimado para cumprir todo o percurso é de 23 minutos.
Prometida inicialmente para começar em 2010, a obra da linha 6 sofreu uma série de adiamentos e teve início efetivamente só em 2015, com previsão de entrega em cinco anos. A construção acabou paralisada em 2016, sendo retomada em 2020 com a atual concessionária.
Houve ainda a interrupção inesperada de sete meses em parte dos trabalhos, quando o asfalto cedeu na marginal Tietê, em fevereiro de 2022, por causa do rompimento de uma tubulação de esgoto.
Por meio de uma PPP (parceria público-privada), a construção simultânea da linha 6 é considerada a maior obra de infraestrutura da América Latina. Após ser finalizada, ela será operada pela concessionária Linha Uni por 19 anos.
Em fevereiro passado, a gestão Tarcísio de Freitas (Republicanos) autorizou a concessionária a desenvolver um estudo para ampliação da linha.
Caso o projeto seja aprovado, o ramal contará com mais sete quilômetros. Segundo a Secretaria de Parcerias em Investimentos, a extensão será executada em dois trechos: um rumo à região central da capital, com as novas estações Aclimação, Cambuci, Vila Monumento e São Carlos/Parque da Mooca, já no início da zona leste; e outro na direção da zona norte, que contará com as paradas Morro Grande e Velha Campinas.
Fonte ==> Folha SP